シトロエンBX：かつて「時代遅れ」と言われたクルマの、知られざる成功物語
一般の自動車ファンからは長らく「少し古臭いクルマ」と見られてきたシトロエンBX。しかしその歴史を紐解くと、実は驚くほど豊かで魅力的な背景を持っています。GSAの後継として誕生したBXは、その使命を完璧に果たし、シトロエン史上屈指のベストセラーモデルへと成長しました。
誕生の背景：再建を目指すシトロエン
1970年代末、シトロエンは非常に厳しい状況にありました。
1976年にプジョーグループに吸収され、SMは消滅、伝説のDSにも後継車はなく、小型車のVisaやLN（実質プジョー104の兄弟車）など、従来のシトロエンらしさから外れたモデルが続きます。
この混乱の中、GSAの後継車を開発することが急務となりました。
新型車には当然ハイドロニューマチックが搭載されますが、同時にPSA共通の部品を積極的に使うことも必須条件でした。
デザイン：ベルトーネによる大胆な方向転換
シトロエンとベルトーネのデザイン案が競合し、最終的にベルトーネ案が採用されます。
BXは角ばったシャープなスタイルを持ち、流線的だったCXやGS/GSAとは全く異なる新しい路線に挑戦しました。
それでも空力性能は良好で、CX値は0.335を達成しています。
インテリアも劇的に変化。
CXの“ルニュール式メーター”やサテライトスイッチは姿を消し、幾何学的でシンプルなデザインへ。ただし、シトロエンの象徴であるモノブランチステアリングは健在です。
1982年：衝撃のデビューと高い評価
1982年、BXが初公開されます。
大胆なデザイン変更に驚きつつも、メディアの評価は非常に好意的でした。
発売ラインナップ（当時の価格）
BX ベース：48,900F
BX 14 E：51,200F
BX 14 RE：53,000F
BX 16 RS：55,900F
BX 16 TRS：59,800F
下位グレードにはプジョー104のエンジンを搭載。
上位グレードには新開発のXU系エンジンが採用され、BXの将来につながる大きな進化となりました。
成長期：ディーゼル、受賞、そしてスポーツモデル
1983年、BX初のディーゼル（XUD 1.9L・65馬力）が登場し、高速性能と燃費の両立で高評価を獲得します。
翌1984年にはBX 16 TRSが日本のJIDPOデザイン賞を受賞。フランス車としては異例の快挙でした。
1985年：スポーティなラインナップ
BX Sport（126馬力）：最高速度195 km/h
BX 4TC（グループBホモロゲーション）：伝説的存在
BXブレーク：多用途ファミリーカーとして成功
GSAブレーク終了後、シトロエンのラインナップに空いていた「中型ブレーク」のポジションを埋めたのが、1987年登場のBXブレーク。
全長はセダンより17cm延長され、最大1.8㎥の荷室と535kgの積載能力を誇りました。ヘユリア製で、高い実用性が評価されます。
同年、BXは小改良を受け、内外装が一段と近代的になりました。
1988〜1990年：ディーゼルターボ、GTI、4×4へ展開
人気が落ち始めたタイミングで、シトロエンは新バリエーションを投入：
BX ターボディーゼル（90馬力）：高耐久・低燃費で大ヒット
BX GTI 16S（160馬力・220km/h）：シリーズ最強
BX 4×4：フルタイム4WD、LSD、ABS（オプション）
**BX 4×4 GTI（125馬力）**も1989年に追加
終焉と遺産
1993年、後継車のXantiaが登場し、BXは静かに役目を終え始めます。
特別仕様「コテージ」を最後に、生産は1993年（セダン）、1994年（ブレーク）で終了。
累計 2,315,739台 という大成功を収め、シトロエンの再建に大きく貢献したモデルとなりました。